Em uma licitação que movimentaria mais de dezoito milhões de reais dos cofres públicos do Piauí, o esperado seria uma disputa acirrada entre construtoras. O que os documentos registram é o oposto: da abertura das propostas à assinatura do contrato, apenas a Construtora e Incorporadora Soma Ltda. compareceu ao certame. Nenhum concorrente. Nenhuma outra oferta. A ata e os documentos de homologação não registram o nome de qualquer outra empresa.

O objeto da licitação era a execução de serviços de implantação e pavimentação asfáltica em Tratamento Superficial Duplo (TSD) no trecho Santa Cruz do Piauí/Povoado Torrões, com extensão total de 21,715 quilômetros. O processo tramitou sob o número 00301.000003/2024-34, na Companhia Ferroviária e de Logística do Piauí (CFLP), que tem poderes de secretária e era .

A Construtora Soma é pertencente ao sogro do governador Rafael Fonteles, o empresário Francisco da Costa Araújo Filho, popularmente conhecido como Araujinho. O contrato resultante da licitação foi o de número 026/2024.

O segredo do preço e a porta fechada para concorrentes

O primeiro elemento que chamou a atenção de profissionais de controle e fiscalização foi a combinação entre orçamento sigiloso e modo de disputa fechado. Já na capa do edital, o campo "VALOR ESTIMADO" exibe a palavra "SIGILOSO", e o modo de disputa adotado foi o "FECHADO", em que nenhum licitante conhece a oferta do outro.

A justificativa para o sigilo, assinada por Cícero Andrade Neiva, argumenta que a medida "dificulta a participação de empresas sem expertise". Na prática, o efeito documentado foi o oposto: uma única empresa participou. O sigilo não atraiu mais concorrentes qualificados; afastou qualquer concorrência.

Proibição de consórcio, permissão para subcontrato

O edital, nos itens 3.2, alínea "h", e 3.5, vedou terminantemente a participação de empresas sob a forma de consórcio. Em licitações de grande porte, o consórcio é um mecanismo que permite a empresas menores somarem capital e equipamentos para disputar contratos que, individualmente, não conseguiriam assumir. Barrar essa modalidade em uma obra que ultrapassa dezoito milhões de reais reduz o universo de participantes potenciais.

A contradição aparece logo adiante. O item 15.1 do Termo de Referência permite que a empresa vencedora subcontrate até 30% do objeto. Ou seja: nenhuma empresa pôde se unir de forma transparente antes da licitação — com responsabilidade solidária desde o início —, mas a vencedora, após garantir o contrato sozinha, pode repassar parcela do serviço a terceiros sem o rigor do processo competitivo público.

Suspensão relâmpago e homologação em 14 minutos

Em 14 de maio de 2024, a CFLP publicou no Diário Oficial do Piauí a suspensão da licitação por "ato discricionário da Administração", sem qualquer explicação técnica. O anúncio da suspensão foi assinado pelo próprio Wilson Nunes Martins, Diretor-Presidente da CFLP. A nova data de abertura foi fixada para 10 de junho de 2024.

Quando a licitação foi reaberta, o processo correu numa velocidade que chamou a atenção. No dia 11 de junho, às 9h35, a Soma foi declarada vencedora. Às 9h49 do mesmo dia — catorze minutos depois — o objeto já estava adjudicado e a licitação, homologada por Wilson Nunes Martins. Catorze minutos para analisar, adjudicar e homologar um contrato de mais de dezoito milhões de reais.

O projeto que não sabia em qual cidade estava

O erro mais emblemático apontado pelos profissionais de controle está no próprio documento técnico que serviu de base para a licitação. No orçamento, na seção do Memorial de Cálculo correspondente ao item 04.02, aparece o cabeçalho "CONTORNO RODOVIÁRIO DE SÃO JOÃO DO PIAUÍ". A obra, no entanto, é em Santa Cruz do Piauí.

O problema não é apenas um erro de digitação. As coordenadas geográficas, as distâncias médias de transporte (DMT) e os cálculos de volume de material estão vinculados à localização da obra. Se o projeto foi copiado de um outro contrato referente a São João do Piauí, as distâncias usadas na planilha podem ser uma ficção para a estrada de Santa Cruz. Isso afeta diretamente o custo calculado para o transporte de solo, brita e material betuminoso.

O mesmo equívoco se repete no Projeto de Engenharia, onde a seção "QUADRO DE ÁREAS" cita novamente o "Contorno Rodoviário da Cidade de São João do Piauí". Uma empresa que recebesse o projeto e analisasse esse trecho saberia, de imediato, que havia algo errado. Quem supostamente já conhecia a "correção" não precisaria fazer essa pergunta.

A bagunça matemática das distâncias de transporte

Além do erro de cidade, os profissionais de controle identificaram inconsistências graves na Distância Média de Transporte (DMT) da água, insumo essencial para a compactação da base da estrada. No orçamento, item 2.7, a distância informada para o caminhão-pipa é de 4,35 km. No item 3.10, para serviço similar, a distância cai para 1,38 km. Mas no memorial de cálculo do próprio orçamento, o mesmo item 3.10 foi calculado sobre uma distância de 10,86 km.

Três distâncias diferentes para o mesmo tipo de serviço, dentro do mesmo documento. Como o contrato foi firmado sob o regime de empreitada por preço global, essa "gordura" nos cálculos cria um espaço financeiro para que a empresa receba por deslocamentos que podem nunca ter ocorrido na realidade.

A variação também se manifesta na largura da pista. O projeto descreve uma faixa de rolamento de 6,00 metros. No entanto, o cálculo do volume de material para a base utiliza uma largura média de 8,60 metros, chegando ao volume de 37.349,80 m³. Os 2,60 metros extras — que correspondem a mais de 40% do volume calculado — não têm explicação técnica clara no documento.

Uma lista de problemas técnicos que "ninguém viu"

Os auditores identificaram ainda uma série de outras inconsistências que, individualmente, poderiam ser tratadas como erros isolados, mas que, em conjunto, compõem um padrão de fragilidade técnica incompatível com um contrato de dezoito milhões de reais.
A sinalização viária apresenta conflito de especificação: o Termo de Referência, item 6.1.c.i, exige pintura de faixa com espessura de 0,6 mm, enquanto a planilha de orçamento, item 5.1, adota 0,4 mm. Em 21 quilômetros de estrada, essa diferença de 0,2 mm representa milhares de litros de tinta que podem ser economizados pela empresa, mas cobrados do Estado como se tivessem sido aplicados.

O prazo de execução também gera conflito entre documentos. O edital, item 13.2, fixa 180 dias. O Projeto de Engenharia, no memorial descritivo, trabalha com 360 dias. Essa divergência abre caminho para pedidos de prorrogação e aditivos de manutenção de canteiro sem base contratual clara.

A lista de equipamentos exigida no Projeto de Engenharia, na página 28, inclui 4 rolos compactadores "pé-de-carneiro" e 8 caminhões basculantes de 10 m³ para uma obra de 21 km — uma combinação que, para os técnicos, inflaria artificialmente os custos de administração local e mobilização. As placas de obra também apresentam divergência: o memorial descreve 2 unidades, mas a planilha de quantidades registra 6,00 m², o equivalente a uma placa de 2x3 metros.

O item de pórticos de sinalização (item 5.4 do orçamento) prevê 2 estruturas com vão de 15,9 metros para uma rodovia de interior que liga uma cidade pequena a um povoado. Esse tipo de estrutura é típico de rodovias federais de pista dupla, e sua inclusão em um trecho rural de 21 km é apontada como um luxo técnico desnecessário que engorda o valor do contrato.

O BDI (Benefícios e Despesas Indiretas) de 26,63% inclui uma taxa de "Riscos" de 0,63%. Contudo, quando o aditivo de R$ 3,3 milhões foi aprovado justamente para cobrir erros do projeto original, o risco efetivo da empresa foi praticamente zero. Ela foi remunerada pelo BDI integral sobre um valor aditivado que serviu para corrigir uma falha que, segundo a Cláusula Nona do contrato, deveria ter sido identificada antes da assinatura.

O aditivo que confirmou os erros e os pagou

Poucos meses após a assinatura do Contrato 026/2024, em julho de 2024, o Parecer da Assessoria Jurídica nº 11/2025 veio a público reconhecendo que o projeto original tinha falhas e que a "realidade da obra" exigia ajustes. O resultado foi um Segundo Termo Aditivo que aumentou o valor do contrato em R$ 3.360.727,35 — um acréscimo de 17,87% sobre o valor inicial, elevando o total para R$ 22.162.295,54.

O Parecer Jurídico nº 11/2025 chegou a admitir que empreitadas por preço global "na prática, não têm detalhamento preciso na maioria das vezes". Os profissionais de controle apontaram que usar o erro corriqueiro como justificativa para validar um aditivo de mais de três milhões de reais equivale a uma confissão de que o processo nasceu com defeito de planejamento. Se o projeto não tinha detalhamento suficiente para ser classificado como empreitada por preço global, não poderia ter adotado essa modalidade desde o início.

A estrada continua com os mesmos 21,715 quilômetros. Se o comprimento não mudou, a pergunta que os auditores fizeram é a seguinte: como o Estado errou tanto nas quantidades de terra e asfalto no projeto inicial, ao ponto de precisar de mais 3,3 milhões de reais para ajustar uma planilha de uma obra já em andamento?

Os achados

Diante disso foi achado um conjunto de irregularidades descritas nesta reportagem. A detecção,, é apenas o primeiro passo de um processo que pode resultar em recomendações, alertas ou medidas mais drásticas, a depender das apurações subsequentes.

O quadro que emerge da análise documental é o de uma obra que foi estimada, não planejada. O uso de tabelas referenciais de abril de 2023 para uma licitação em meados de 2024 já implica defasagem. O projeto que cita outra cidade, as distâncias de transporte incompatíveis, o conflito de prazos, a proibição de consórcios com permissão de subcontrato, o sigilo sobre o preço, a suspensão sem explicação, a homologação em catorze minutos e o aditivo de quase 20% poucos meses depois formam uma sequência que, isolada, poderia ser atribuída a descuido. Juntos, configuram o padrão que os órgãos de controle estão obrigados a investigar.

O asfalto entre Santa Cruz do Piauí e o Povoado Torrões pode até ser concluído. Mas com essa engenharia de papel, a durabilidade da obra é incerta e o custo para o cidadão piauiense foi, comprovadamente, muito maior do que precisava ser.